Trenul metropolitan, proiectul inutil care mai mult ar aglomera Bucureștiul. ”Este o iluzie care ni se tot vinde”

Autoritățile încearcă să găsească soluții la problema traficului aglomerat din București și zona metropolitană.

Una dintre acestea ar fi câteva trasee de tren urban. Unele dintre acestea ar urma să fie date în folosință anul viitor. Ideea în sine este bună însă este greu aplicabilă în Capitala României.

Trenul metropolitan există în marile capitale europene. Franța are ”Réseau Express Régional” (RER), un sistem de transport feroviar rapid ce deservește Parisul și suburbiile sale, conform Wikipedia. Rețeaua RER este formată dintr-o rețea subterană modernă în centrul aglomerației și o serie de căi ferate pre-existente din suburbii. În centrul Parisului RER-ul funcționează ca o rețea expres, cu stații la distanțe importante, ce oferă legături cu Metroul din Paris.

Germania și Austria au rețele S-Bahn - un tip hibrid de rută feroviară urbană-suburbană care deservește o regiune metropolitană. Rețele asemănătoare sunt și în Copenhaga și în Elveția.

În Germania, serviciul S-Bahn este încadrat într-o categorie proprie, distinctă față de alte trenuri metropolitane sau regionale, și există în multe orașe mari, dar și în alte zone, având standarde tehnice și tipuri de servicii diferite în funcție locație.

Acestea sunt doar câteva exemple pentru a ne face o idee de ce în țările acestea merg astfel de proiecte și de ce la noi au șanse mici de succes.

În primul rând, infrastructurile feroviare din țările amintite au capacitatea de a primi astfel de trenuri urbane. Să nu uităm că la noi, când plouă mai tare, ninge sau e caniculă, trenurile au zeci de ore de întârziere.

”Riscăm să băgăm bani mulți cu rezultate spre zero”

În total, trenul metropolitan din București ar urma să aibă 20 de rute care, teoretic, ar urma să fie operaționalizate până în 2030.

Însă, patru vor fi date în folosință în 2023, conform promisiunilor autorităților care se bazează că vor acea cel puțin un succes la fel de mare ca trenul București-Otopeni.

Astfel, cu investiții minime, din 2023 am putea merge cu trenul pe rutele

• București Nord - Scroviștea

• București Nord - Obor

• București Nord - București Vest

• București Vest - Obor

Sunt, însă, mai multe situații care necesită rezolvare urgentă și costurile sunt mari.

Ionuț Ciurea, directorul Executiv al Asociației ProInfrastructură a explicat într-un interviu pentru Ziare.com cât de realizabil este în viitorul apropiat trenul metropolitan în București și cât de mult ar ajuta traficul din zona Capitalei.

”De fapt, problema este că nu avem un studiu care să ne spună cât de fezabile rutele, care sunt investițiile care trebuie făcute pe aceste rute pentru ca ele să atragă niște călători care să aducă niște bani astfel încât să se justifice acele investiții.

Aceasta este de fapt ideea atunci când faci o investiție într-o rută, o cale ferată, să atragi călători care să îți aducă valoare mai mare de două-trei-patru-cinci ori mai mare decât investiția, într-o perioadă de timp. Se numește rata internă de rentabilitate. Adică dacă investești 100 de milioane, trebuie să te asiguri că într-un interval de timp, de 10 ani să spunem, investiția se returnează de până la cinci ori, de exemplu.

Altfel riscăm să băgăm mulți bani cu rezultate spre zero”, a explicat Ionuț Ciurea.

”Este o iluzie care ni se tot vinde”

Conceptul acesta de tren metropolitan ”nu trebuie aplicat doar ca să îl aplicăm, ci pentru a rezolva problemele sau o parte din problemele de transport ale orașului”, mai este de părere specialistul în infrastructură.

”Pentru a rezolva această situație trebuie să înțelegem care sunt de fapt problemele de transport ale orașului, cum se mișcă oamenii în București.

Noi nu mergem cu trenul prin Capitală ci pe la periferie. Aceste trasee propuse, în afară de București Nord -Obor, sunt pe lângă București. Problema cea mai mare a Capitalei este pe radială, nu ocolirea Bucureștiului”, a mai punctat Ionuț Ciurea.

Pe de altă parte, referindu-se la traseele promise pentru anul viitor, expertul în infrastructură a mai precizat că ”este foarte complicat să faci ceva semnificativ repede și cu bani puțini”.

”Este o iluzie care ni se tot vinde. Iluzia aceasta este un pachet de investiții puține puține pe infrastructură existentă cu trenuri existente.

Este fals. Să spunem că ar fi călători care ar merge dintr-o parte în alta cu aceste trenuri deși acolo sunt mari dubii. Dar dincolo de trasee este o problemă și mai mare care ține de capacitatea liniilor existente.

Investițiile care trebuie făcute pe liniile existente, ca să se circule, adică înlocuire macaz, linie efectivă, gări- puncte de oprire, material rulant – trenurile efective, sunt blocaje mai mari decât traficul în sine.

Lăsând la o parte faptul că nimeni nu știe câți călători sunt, cât de fezabil este proiectul acesta și riscăm să investim bani mulți și să avem rezultate foarte slabe”, a mai arătat directorul Asociației ProInfrastructură.

”De exemplu, București Nord – Scroviștea va folosi până la un punct Magistrala București-Ploiești-Brașov. Este cea mai aglomerată magistrală. Câtă capacitate mai poate fi pe aceasta, mai ales în zona Gării de Nord?

Apoi trebuie să ne gândim ce investiții trebuie făcute pe fiecare rută în linii, macaz, etc, plus stații pentru că nu poți să pui omul să stea în frig, în mizerie, trebuie să-i pui măcar o prelată acolo, dar costă și aceea.

Trebuie să mai avem în vedere materialul rulant. Nu avem efectiv trenuri. Și da, sunt bucăți de linie unde nu mai încap trenurile. Nu pentru că am avea noi foarte multe, ci pentru că este aglomerat și nu are linia respectivă capacitate de a le prelua.

În Gara de Nord vin trenuri din toată țara și noi mai vrem să băgăm și altele”, a explicat Ionuț Ciurea.

”Cum îi strângi la Scroviștea pe oameni să îi aduci cu trenul în București?”

Expertul în infrastructură a dat exemplu trenului care merge din Gara de Nord la Aeroportul Otopeni. Pe această rută circulă 72 de trenuri pe zi, 36 spre Aeroport, 36 spre București.

Deși autoritățile nu au reușit să prevadă numărul călătorilor, acest proiect realizat în anul 2019-2020 se bucură totuși de un oarecare succes.

”Uitați-vă la trenul care merge la aeroport. Este un succes așa ciuntit cum e el pentru că e pe radială (Mergi între Otopeni și oraș, chiar dacă faci o buclă). Dar trenul vine la 40 de minute. Dacă vrei să ai tren metropolitan adevărat trebuie să pui trenuri la intervale dese. Adică să-i convingi pe oameni să își lase mașinile acasă și să ia trenul pentru că este mai ușor, mai confortabil, mai rapid, mai convenabil.

Dar în momentul în care tu le pui un tren-două pe oră, dacă omul acela a pierdut trenul sau nu-i convine, nu o să-l folosească.

Trebuie să-i dai o alternativă competitivă. În ideea că omul respectiv, dacă nu vrea să meargă cu trenul poate să meargă cu transportul în comun, dar are deja variante”, a mai spus Ciurea.

De ce să faci tren pe ruta București Nord-Obor dacă ai metrou acolo

Ruta București Nord Obor ar fi prima pe care vor circula trenurile urbane. Însă, fix pe această rută avem, pe sub pământ, metrou iar la suprafață mai multe linii RATB, plus că nu este atât de dificil să ajungi cu mașina între cele două puncte.

”Pe ruta București-Nord- Obor este metrou. Bine, Gara Obor este un pic mai departe de stația de metrou însă tot aia e. București Nord – Obor este, de fapt, linia către Constanța”, a mai spus specialistul.

Iar ca să faci celelalte tronsoane, trebuie gândite și cum se pot face stațiile astfel încât oamenii să fie încurajați să meargă mai degrabă cu trenul.

”Ca să aduci oameni la tren, trebuie să te gândești cum faci acest lucru. Adică dacă fac ruta București Vest-Obor sau Pipera, cum îi aduc pe oameni la București Vest? Cum îi strâng de prin Roșu, de prin zona respectivă? Dacă ajung pe jos trebuie să mă gândesc dacă am suficienți în jurul stației astfel încât să se merite să meargă pe jos 2-3-5 minute, pentru că nu merg mai mult de atât, mai ales când e iarnă sau plouă sau au copii cu ei.

Și dacă îi duci cu trenul, ce alte alternative au? Pentru că dacă punem un tren-două pe oră, ar putea în cazul în care au pierdut trenul să ia transportul în comun. Dacă nu au, își iau mașina și nu ai făcut nimic.

Deci trebuie făcute niște conexiuni inteligente cu restul transportului public. Să faci o rețea FIDELS, care ”hrănește” aceste linii.

Pe Ruta București Nord-Scroviștea. Cum îi strângi la Scroviștea pe oameni să îi aduci cu trenul în București? Vin pe jos din Ciolpani sau din Buftea până în Scroviștea ca să vină apoi cu trenul în București la Gara de Nord? Au treabă la Gara de Nord sau de colo unde merg mai departe? Nu e mai simplu cu mașina?

Iar cei care s-au mutat în zona Buftea, Ciolpani, Talmaș și așa mai departe, câți dintre ei vor veni cu trenul? Îi scoți greu din mașină. Trebuie să te gândești ce trebuie să le oferi ca să renunțe la mașină.

Își fac ei program să vină cu trenul de la Scroviștea la București? Și dacă ajung în Gara de Nord, câți lucrează acolo? Iau trenul până la Obor și spre Pipera? Poate doar dacă le închizi DN1 și nici atunci că vor veni pe A3.

Magistrala București-Ploiești-Brașov este mai aglomerată decât magistrala Constanța. Iar în zona București Nord intră toate liniile.

Noi nu am avut capacitate să băgăm mai mult de un tren la 40 de minute spre Otopeni, unde să mai bagi și Scroviștea? Unde să mai bagi și Obor? Că tot pe acolo ar veni și aceea”, a mai explicat Ionuț Ciurea.

Soluțiile mult mai eficiente pentru a scăpa de aglomerația din Capitală

Conform publicației Buletin de București, Asociația de Transport Metropolitan – TPBI a estimat că pentru realizarea primei etape, respectiv, traseele Gara de Nord – Gara Vest, Gara de Nord – Băneasa – Gara Obor, Gara Obor – Băneasa – Gara de Vest, Gara de Nord – Scroviștea, ar fi nevoie de 44 de milioane de euro.

”Nu mai bine de banii aceștia, ar putea să prelungească niște linii de tramvai până la periferia orașului?

Ar fi o idee. În loc să viseze trenuri metropolitane, ar putea să pună un tramvai până în Prelungirea Ghencea și până la Centură și să facă radială? Zona aceea este super traficată. Dacă ne uităm pe Google maps vedem că zona aceea e roșie permanent. În loc să visăm cai verzi pe pereți nu mai bine legăm linia tramvaiului 41 cu centura, cu Domnești?

Nici nu trebuie studiu de fezabilitate, nu trebuie să vină oamenii la tramvai din Domnești pentru că pe Prelungirea Ghencea s-a construit încontinuu a devenit un oraș practic.

Nu mai bine facem o conexiune mai decentă decât trenul metropolitan de la Vest la Obor?

Nu mai bine punem noi tramvaie pe Doamna Ghica și legăm cu Pipera? Pentru că acum când se construiește pasajul de la Doamna Ghica nu se execută și cu linia de tramvai.

Nu mai bine, în loc să aglomerăm Prelungirea Ghencea și 13 Septembrie cu mașini care nu au treabă cu zona Drumul Sării și Centru și vor să meargă în Sectorul 4 sau 5, să facem o conexiune pe tramvai pe strada Brașov și zona Luică pe lângă Stadionul Ghencea, să închidem pe sud-vest inelul median? Sau nu legăm și noi liniile 41 cu 32, până la Șoseaua Alexandriei și Sectorul 5 de Sectorul 6?

Ar fi mai simplu”, a mai spus specialistul în infrastructură.

Ionuț Ciurea a subliniat faptul că, în acest moment, prelungirea liniilor de tramvai și a magistralelor de metrou ar fi mai fezabilă pentru traficul din București și chiar ar putea prelua și din periferie față de un tren metropolitan care ar circula pe cele deja cele mai aglomerate rute.

”De bine de rău avem metrou, dacă vrei să mergi din Drumul Taberei până în Obor sau în Pipera. Și ai metrou la 2-3-5-7 minute. Ce ar însemna să bagi la 7 minute trenuri între Gara de Nord și Obor. Nu este imposibil?

Decât să arunci bani așa, nu mai bine îi investești în tramvaie la suprafață?

Mai mult, pe Gara de Nord-Obor, pe tren, sunt și probleme cu barierele deja ai trafic rutier. Vă dați seama ce bucuroși vor fi cei cu mașinile care oricum stau la barieră”, a spus Ciurea.

Referitor la traseul Gara de Nord- București Vest, specialistul a comentat:

”Ca să ajungi din vest în est ni se propune să facem o buclă pe centură. Dar de ce să fac asta? Pentru că dacă vreau să folosesc musai transportul în comun, din Drumul Taberei până la Eroilor am metrou. Apoi merg spre Obor pe magistrala Unirii – Pantelimon, ori, dacă vreau spre Pipera, schimb la Unirii și merg pe M2.

Ca să ajungi din București Vest la Obor, îți trebuie tren direct. Cu trenul nu merge să depășești ca la mașini pe linia de tramvai.

Aș lua trenul doar dacă aș merge mai confortabil, mai rapid și mai ieftin decât ce alternative avem acum. Însă se poate face ca trenul să fie mai confortabil, mai rapid și mai ieftin decât metroul?”, a mai punctat Ionuț Ciurea.

Nicușor Dan a promis tren metropolitan

Luna trecută, primarul general Nicușor Dan a semnat cu Compania Națională de Căi Ferate CFR SA protocolul pentru trenul metropolitan București.

„Am făcut pași concreți pentru realizarea proiectului trenului metropolitan. Conducerea CFR a aprobat protocolul de colaborare cu Primăria Capitalei, care vizează prima etapă din proiect, respectiv dezvoltarea serviciilor de tren urban pe semi-inelul feroviar de nord. Documentul va fi votat în ședința Consiliului General de la sfârșitul lunii octombrie. Practic, în baza acestui protocol putem iniția demersuri concrete pentru demararea investițiilor necesare atingerii obiectivului. În această fază, sunt vizate trei trasee prioritare: București Gara de Nord – București Obor, București Gara de Nord – București Vest, respectiv București Vest – București Obor”, a scris edilul pe pagina sa de Facebook.

În paralel, Asociația de Transport Metropolitan – TPBI a publicat pe 4 octombrie 2022 un anunț în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene privind intenția de a lansa procedura de atribuire competitivă a contractului de servicii publice pentru transportul feroviar aferent Trenului Metropolitan București-Ilfov, conform Buletin de București.

Anunțul a fost făcut pentru proiectul trenului metropolitan București – Ilfov în ansamblu, urmând ca TPBI, pe baza mandatelor obținute de la primăriile membre ale Asociației, să desfășoare procedura de achiziție a serviciului de transport public pentru 20 de rute feroviare:

Gara de Nord – Aeroport T1

Gara de Nord – Scroviștea

Gara de Nord – Gara de Vest

Gara de Nord – Băneasa – Gara Obor

Gara Obor – Băneasa – Gara de Vest

Titan Sud – Tânganu

Gara de Nord – Pantelimon

Gara de Nord – Băneasa – Islaz

Gara Obor – Pantelimon – Islaz

Gara de Nord – Săbăreni

Gara de Nord – Domneștii de Sus

Gara de Nord – Căciulați

Gara de Nord – Greci

Gara de Nord – Gara Vest – Progresul

Gara Obor – Băneasa – Aeroport T1

Gara de Nord – Snagov Plaja

Gara Obor – Tunari – Aeroport T1

Gara de Nord – Balotești – Aeroport T2

Orbital Mare (Centura)

Orbital Mic (inel median)

“Procedura de atribuire va fi cea competitivă, durata contractelor fiind de maximum 15 ani, iar procedura de licitație va putea fi lansată abia după data de 3 octombrie 2023. Pentru acest proiect, poate fi utilizată infrastructura deja existentă care trebuie modernizată și numai în unele cazuri construită de la zero”, transmite TPBI.

CFR anunță lucrări la un pod peste Olt, până la final de Mai. Cum vor circula trenurile în perioada următoare

O serie de lucrări de reparaţii punctuale a suprastructurii căii pe podul de cale ferată peste râul Olt, situat între staţiile Drăgăneşti Olt şi Fărcaşele, se vor derula în perioada...

OnePlus Pad Go, tableta de buget cu specificații excelente. La ce preț este oferită

OnePlus a introdus pe piață o nouă tabletă, OnePlus Pad Go, o versiune mai accesibilă a modelului OnePlus Pad. Cu un preț de pornire de aproximativ 230 EUR în Europa, tableta promite să...