De ce crapă infrastructura României, în timp ce banii UE rămân necheltuiți. Expert: "Este prostie combinată cu fudulie"

Marti, 31 Mai 2022, ora 03:05
10784 citiri
De ce crapă infrastructura României, în timp ce banii UE rămân necheltuiți. Expert: "Este prostie combinată cu fudulie"
Autostrada se oprește în câmp FOTO: Asociațoia Pro Infrastructura

Drumurile din România sunt din ce în ce mai proaste, iar calea ferată pare să fie doar piesă de muzeu în unele zone. Nu stau mai bine nici conductele de gaze, iar rețeaua de termoficare este cârpită de ani buni însă pare că stă să cedeze în orice clipă.

Deși suntem în secolul vitezei, iar țările europene pe care politicienii ni le dau spre comparație atunci când ne vorbesc despre taxe și impozite, au rețele de transport bine puse la punct. La noi, fie că vorbim despre căile rutiere, unde și acum suntem în topul mortalității la accidente de circulație, fie că vorbim despre calea ferată unde se anunță scumpiri de bilete deși garniturile arată jenant, iar șinele oferă senzații de off road, politicienii ori dau vina pe vechea moștenire fie pe constructori neserioși.

Infrastructura rutieră. Cătălin Drulă: ”Trebuie să ai o echipă stabilă care să se ocupă de proiect timp de 8 ani dar la noi este imposibil”

La data de 21 aprilie 2022, România avea aproximativ 959 kilometri de autostrăzi și drumuri expres. În general autostrăzile au viteza maximă de proiectare de 130km/h, în timp ce drumurile expres nu depășesc 100 - 120 km/h, conform Wikipedia.

Autostrăzile din țară sunt construite și administrate de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).

Cătălin Drulă, fost ministru al Transporturilor, a explicat într-un interviu acordat Ziare.com de ce nu avem destule autostrăzi și drumuri expres la un nivel decent deși ne-am apucat de ani buni de construirea lor.

”Dacă vorbim despre infrastructura de transport, haideți să ne referim la cea națională, mare care leagă anumite regiuni ale României sau mai bine zis nu leagă pentru că nu am construit-o încă. Este vorba și despre costuri mari, dar mai ales când proiectele devin foarte complexe, de exemplu autostrăzi care traversează munții- Munții Carpați sunt un obstacol natural important în România- este foarte mult vorba despre cum sunt pregătite aceste proiecte de la idee până la livrarea finală și care este echipa care se ocupă de acestea.

Iar din punct de vedere al resursei umane și al managementului de proiect, avem o problemă enormă în România. Cauza acestei probleme este în clasa politică pentru că a deprofesionalizat instituțiile din domeniu – CNAIR, Compania de Drumuri.

A politizat aceste companii aducând oameni de partid, au făcut schimbări dese, nu au fost selectați oamenii competenți ci cei care servesc clasa politică. S-a făcut o brambură în instituțiile acestea de-a lungul timpului, astfel că la o autostradă montană, un proiect care să fie livrat cap-coadă, nu este ca la o casă sau un bloculeț de două etaje. Trebuie să ai o echipă stabilă care să se ocupe de proiect timp de 8 ani de zile. Iar în România acest lucru este imposibil, după cum ne arată realitatea”, a explicat Cătălin Drulă.

Ionuț Ciurea- Asociația Pro Infrastructura: ”Este o prostie combinată cu fudulie”

Corupția, prostia și fudulia sunt principalele cauze ale acestei situații în care se află România, de a nu avea o infrastructură rutieră normală, în opinia lui Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructura.

”Este evident că infrastructura de transport are conexiuni cu majoritatea domeniilor economiei. Putem să o comparăm cu un sistem circulator pentru stat și pentru economie. Este ca venele prin corpul nostru. Murim pe străzile din România și suntem numărul 1 la nesiguranța rutieră în Europa, în continuare. Undeva la 2.000 de oameni mor în fiecare an în accidentele rutiere din țara noastră.

La nivel de infrastructură mare de transport- autostrăzi, centurile rutiere mari, etc- riscul de corupție este mai mic deoarece toată lumea este cu ochii pe aceste contracte, nu numai noi ci și Uniunea Europeană pentru că tot ceea ce înseamnă infrastructură mare, în momentul acesta este finanțată cu bani europeni.

Pe de altă parte, este risc major de corupție la infrastructura de transport mică. Mai este vreun primar care vrea să asfalteze și după o perioadă se cojește asfaltul. La micile ”găinării” este ”ciupeala”, nu la marile lucrări de infrastructură.

Nu înseamnă că ne-am lecuit de hoție, corupție sau prostie dimpotrivă este la fel de în floare și clientela politică este bine-mersi în compania de drumuri (CNAIR). Compania de drumuri este cuplată, nu decuplată, de la clasa politică. Companiile mari sunt, din păcate ”vaca de muls” pentru tot ceea ce înseamnă clientela politică, indiferent de partid”, a explicat Ionuț Ciurea, într-un interviu acordat Ziare.com.

Expertul a precizat că nu are ”o problemă că cineva își angajează nepoata sau amanta, atâta timp cât își face treaba”. ”Dar oamenii aceștia nu numai că nu fac nimic acolo unde sunt puși ci mai și strică. După ce că sunt un cost în plus dar fac și probleme”.

Pe de altă parte, Ionuț Ciurea a readus în discuție un episod derulat pe vremea ministrului Răzvan Cuc.

D”e exemplu, contractul Lugoj-Deva lotul 2 a fost reziliat de către Ștefan Ioniță, fostul director al CNAIR pe vremea ministrului Răzvan Cuc. Decizia aceea a fost luată din prostie combinată cu fudulie.

Compania căreia i s-a reziliat contractul a dat în judecată CNAIR, România, pe noi toți de fapt. Și a câștigat la Curtea Internațională de Arbitraj de la Paris. Știți cât a venit nota de plată? 230 de milioane de lei despăgubiri pentru că acel contract a fost reziliat ilegal. Dacă asta nu este prostie, nu știu ce ar putea fi.

Și vă spun și de ce este fudulie. Pentru că această companie de drumuri, condusă absolut dezastruos de acest Ioniță sub atenta cârmuire a politicului și habarnist Cuc, ar fi putut să aleagă orice altceva în afară de reziliere. Și tu angajezi statul la cheltuieli suplimentare în condițiile în care, nu numai că autostrada nu este gata ci abia s-a relansat licitația.

Pentru că pe licitația lansată după rezilierea acelui contract s-a depus o singură ofertă, iar aceasta a fost retrasă după ce constructorul respectiv a câștigat un lot foarte greu pe Sibiu-Pitești secțiunea 2.

Nu mai vorbim despre incompetență este prostie.

De ce nu avem autostrăzi, pentru că timp de 30 de ani am fost conduși de proști care nu sunt proști destul până nu sunt și fuduli”, a mai spus Ionuț Ciurea.

Cât de repede construim noi autostrăzi? ”Au fost ani cu zero kilometri”

În România, în medie, se construiesc aproximativ 40 de kilometri de autostradă și drum expres pe an, ”dacă luăm în calcul un termen de 7 ani cât durează ciclul complet pe autostradă, pe drum expres sau pe cale ferată majoră, de la studiul de fezabilitate până la finalizare”, conform lui Ionuț Ciurea.

”Iar aceasta, intr-un termen rezonabil. Pentru că de exemplu la Suplacu Borș, Chilibiș, în acea zonă, prima lopată a fost dată în 2004 de Bechtel. Anul viitor se fac 20 de ani și cel mai probabil nu va fi gata în ritmul acesta de blocaje și de rezilieri”, a mai spus expertul.

”Au fost ani cu 0 km de autostradă, au fost ani cu 15 km, ani cu 20 și un an, 2012, au fost inaugurați chiar 100. Dacă facem media, ajungem undeva pe la 40-45 de km realizați pe an”, a mai spus șeful Asociației Pro Infrastructura.

”Mulți dintre noi nu vom mai prinde o rețea normală de drumuri”

România ar mai trebui să construiască, pe lângă cei peste 950 de kilometri de drumuri expres și autostrăzi, încă vreo 2.000 de kilometri pentru a putea avea o infrastructură rutieră normală. Însă, cel mai probabil, mulți dintre cei încă tineri acum, nu o vor mai prinde.

”Noi avem aproape 1.000 de kilometri de autostradă și drum expres. În 40-50 de ani, în ritmul acesta vom face încă 2.000. Mulți dintre noi nu vom mai prinde o rețea normală de drumuri expres și autostrăzi”, a spus Ionuț Ciurea.

Înaintarea greoaie nu poate fi oprită prea ușor pentru că ”la noi sunt multe blocaje, licitații anulate, contracte reziliate, lipsă de responsabilitate dar și probleme tehnice”.

”Atunci când într-un final se intră în teren, pentru că se merge pe niște licitații dezastruoase derulate pe niște studii de fezabilitate proaste spre foarte proaste, încep dealurile acelea să alunece.

În plus, mai este și problema constructorilor. La noi s-au întâlnit hoțul cu prostul. Hoții privați trag de fiecare chichiță din contract să primească mai mulți bani și să nu facă nimic.

Momentan mai avem doar patru constructori serioși”, a mai spus Ciurea.

De ce nu avem studii de fezabilitate corecte?

”Un studiu de fezabilitate adevărat, nu este scump, este 1-2% din investiția totală. Studiile de fezabilitate înseamnă studii de teren, iar acestea se fac cu niște foreze. Dar nu se face. Mai ales în zona de munte unde sunt tuneluri. Cum știi ce este în interior dacă nu carotezi? Cum forezi ca să afli ce este în centru. Dar ca să duci foreza până sus, numai accesul te costă sută de mii de euro, ca să nu mai spun de teste de laborator și multe altele. Sunt milioane de euro. Dar nu, noi facem după Google Maps. Și apoi intră constructorul în teren și își dă seama că fuge pământul.

Al doilea mit este că știind lucrul acesta, doar ca să închizi gura experților, lansezi licitații pe prețuri de nimic.

De exemplu, pe Sibiu-Pitești a fost făcut un studiu de fezabilitate în 2008. A fost făcut cu ou și cu oțet de experții europeni. Compania de Drumuri a luat după ani de zile hotărâre să actualizeze studiul de fezabilitate. Doar că au lansat licitația pe bani puțini. A câștigat o asociere care, din 120 de kilometri cât are autostrada, pe hârtie, au livrat doar o treime (capetele 30 +13 kilometri ) în banii aceia. Și s-a reziliat contractul. Iar secțiunile 2-3 și 4 care erau cele mai grele, cu tuneluri, Valea Oltului, nu au primit niciun fel de studii bune.

Ulterior, la insistentele noastre, au hotărât să actualizeze studiu geo-tehnic dar au lansat licitație pe o valoare estimată de aproximativ 20% din prețul corect al pieței. Nu s-a prezentat nimeni”, a mai spus șeful Asociației ProInfrastructura.

Când vom circula cu trenul pe calea ferată în condiții decente

Când vorbim de transportul pe calea ferată, cel mai des ne gândim la cel de persoane, iar atunci ne vin în minte sute de minute de întârzieri. Când este vară, din cauza căldurii, când este iarnă, din cauza zăpezii.

Peste toate acestea, nu puține sunt cazurile în care trenurile se defectează pe traseu, deraiază sau șinele se duc la vale din cauza alunecărilor de teren.

În plus vorbim despre puține porțiuni în care trenurile pot atinge viteze mai mari de 60 de kilometri la oră. În acest context, călătoria cu trenul nu trebuie să depindă de vreo legătură cu alt mijloc de transport în comun sau de vreo întâlnire importantă.

Fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă spune că în stilul în care se investește în infrastructura feroviară în prezent, șanse să mergem mai repede cu trenul sunt foarte mici în viitorul apropiat.

”Dacă vorbim despre infrastructura de transport feroviară și de cale ferată, aici este o situație de diferită. Să facem o comparație plastică: am putea vorbi despre niște blocuri de locuințe care au fost lăsate în paragină 50 de ani și au intrat în paragină, s-au deteriorat țevile, sunt infiltrații, iar statul nu investește absolut deloc în întreținere.

Iar din fondurile europene, fondurile mari pe care le avem sunt doar pentru construcție nouă. Astfel avem un cartier de blocuri vechi dar facem și un bloc nou la margine. Acestea sunt proiectele cu care se laudă statul. Niste modernizări de magistrală pe niște proiecte foarte scumpe și distanțe scurte la modul de un miliard de euro pe o zonă de 150 de kilometri în timp ce rețeaua mare are 10.000 de kilometri. Ca rezultat al acestei situații calea ferată a ajuns în paragină”, a explicat politicianul.

În 2021 s-au făcut investiții record pe calea ferată însă anul acesta au fost frânate.

Anul trecut am încercat să inversăm acest trend și au fost investiții record în calea ferată, 200 de milioane de lei care au mers în șine, traverse, etc, doar că anul acesta s-a prăbușit alocarea. Iar, practic, nemenținând această alocare la un nivel înalt de la an la an și o predictibilitate a operațiunilor de întreținere iar sumele să crească așa cum sunt prevăzute în Strategia pentru infrastructură feroviară pe care România a adoptat-o anul trecut și a trimis-o la Comisia Europeană, nu ajungem nicăieri. Politicienii doar se uită la starea degradată, spun două vorbe și trec mai departe.

Cumva, marile proiecte al reconstrucției infrastructurii feroviare și al construcției rutiere pentru că acolo este de construit de la zero sunt proiecte multianuale, de multe miliarde, sunt zeci de miliarde de euro în total și proiecte care nu se pot realiza decât cu o conducere stabilă, ori clasa politică nu poate să genereze așa ceva pentru că sunt foarte multe obligații de partid, oameni care trebuie angajați în posturi și realitățile sunt către proiecte care pot da rezultate foarte scurt, cârpeli doar”, a mai spus Cătălin Drulă.

Fostul ministru al Transporturilor a subliniat că anul acesta nu se știe exact cât se va realiza din programul de reînnoire al căii ferate, care înseamnă înlocuirea șinelor, a traverselor, a macazurilor și așa mai departe cât se va face anul acesta.

”Anul trecut s-au făcut 100 de kilometri, un record de pe ultimii 10 și s-au investit 200 de milioane de lei. Strategia pentru infrastructura feroviară prevedea ca pentru anul acesta să fie 150 de km, anul viitor 250 km și să se ajungă undeva în 2026 la 700 de kilometri pe an. Vreo 3-4.000 de kilometri ar trebui reînnoiți pentru a avea o bază decentă a a rețelei. Cel mai probabil anul acesta se vor face 20-30 de kilometri. Ori dacă este necesar să se facă 4.000 de kilometri și se fac 20-20 de kilometri, răspunsul la întrebarea când vom crește viteza medie de deplasare pe calea ferată, este niciodată, în acest ritm”, a mai spus Drulă.

De ce crapă sistemul de termoficare

O altă problemă majoră în România este legată de sistemul de termoficare. Bucureștenii trăiesc un coșmar iarna când avariile la conductele de apă caldă se țin lanț. Și nu numai ei. În multe orașe sistemul vechi de termoficare aduce probleme celor legați de sistemul comun de apă caldă și căldură.

”Sistemul de termoficare din București se află într-o situație extrem de gravă din cauza lipsei de investiții acumulată în ultimii peste 30 de ani”, a explicat Cristina Prună, vicepreședintele Comisiei de industrii si servicii din Camera Deputaților.

Deputatul a mai spus că termoficarea centralizată are nevoie de ajutor din zona privată sau a primăriilor de sector pentru a nu suferi un colaps general.

”Investițiile în sistemul centralizat vor continua dar ele se întâmplă într-un ritm care nu poate fi sustenabil - vorbim de peste 90 de ani la ritmul actual de efectuare a lucrărilor, adică câțiva zeci de kilometri anual din peste 1000 de km în total.

Recent, primăria a modificat strategia de termoficare pentru a veni în sprijinul sistemului actual, moștenit de pe vremea comunismului, prin diversificarea surselor de producție, distribuție și furnizare. Trebuie să ne uităm la bune practici din alte capitale europene și să permitem investiții private sau de la nivelul primăriilor de sector în sistemul de termoficare precum centralele de bloc, de cartier sau noi capacități de producere a apei calde din surse regenerabile, pompe de căldură sau energie geotermală”, a explicat Cristina Prună.

Cât de sigure mai sunt conductele de gaze din România

Gazele naturale ocupă în prezent o preocupare majoră atât în rândul autorităților care se pregătesc pentru noi resurse în contextul sancțiunilor impuse Federației Ruse dar și din partea populației generale. Vorbim despre creșteri de prețuri și de variante de aprovizionare. Însă sunt și întrebări cu privire la cât de bine rezistă rețeaua de transport a gazelor naturale în țara noastră.

Expertul în energie Dumitru Chisăliță este de părere că nu este cazul să ne facem probleme în ceea ce privește siguranța conductelor de gaze. Însă admite că o bună parte din rețeaua de transport a acestora este învechită.

”Pe sistemul de gaze naturale, aici s-au făcut destul de multe construcții. Dincolo de BRUA care este o conductă care face parte din sistemul național de transport, avem multe investiții care s-au făcut în ultimii cinci ani.

Acum, aceste investiții care s-au făcut și ridică gradul de siguranță, totuși, trebuie să admitem că există mii de kilometri de conductă care sunt menținuți doar să funcționeze doar de la an la an. Sunt conducte foarte vechi, care și-au depășit termenul de folosință și care, având în vedere că sunt de mai mică importanță, nu sunt arterele principale, nu s-a făcut nimic altceva decât să se mențină starea de funcționare”, a explicat Dumitru Chisăliță.

Expertul a mai precizat că, ”din punct de vedere al vechimii sistemului, pe arterele principale s-au făcut lucrări de creștere a siguranței. Putem spune că acestea sunt securizate din punctul acesta de vedere. În ceea ce privește arterele foarte vechi, aici există un risc din punct de vedere al siguranței, însă riscul acesta, cu lucrări de la an la an este ținut sub control”.

Astfel că o defecțiune majoră este foarte puțin probabilă deși nu poate fi exclusă în totalitate.

”Chiar dacă durata este depășită, sunt întreprinse măsuri în fiecare vară pentru a mai trece o iarnă.

Dar trebuie să admitem totuși că sistemul național de transport este unul vechi, conductele având o rată normată de funcționare depășită.

Avem 13.000 de kilometri de conducte, împărțiți în 9 sisteme, iar fiecare sistem are la rândul său câte 4-5 subsisteme. Fiecare subsistem are 5-6-10 direcții principale de transport.

Cele mai vechi sisteme de transport sunt cele din zona centrală a țării”, a mai spus Dumitru Chisăliță.

Guvernul român dă cu o mână, dar ia cu două, mai ales că vrea să crească taxele din nou în 2025
Guvernul român dă cu o mână, dar ia cu două, mai ales că vrea să crească taxele din nou în 2025
Guvernul a aprobat o schema de ajutor de stat pentru activitati productive si pentru industria prelucratoare, o schema mult asteptata pentru mediul de afaceri, in valoare de 500 de milioane de...
Schimbări în topul orașelor unde trăiesc cei mai mulți miliardari. În prezent, există 3.279 de super-bogați la nivel global
Schimbări în topul orașelor unde trăiesc cei mai mulți miliardari. În prezent, există 3.279 de super-bogați la nivel global
Mumbai a devenit capitala asiatică cu cel mai mare număr de miliardari, depăşind Beijingul, potrivit unei liste a bogaţilor la nivel mondial, realizată de Hurun Research Institute, transmite...
#infrastructura transport Romania, #autostrazi Romania, #infrastructura feroviara, #conducte gaze naturale Romania, #retea termoficare , #infrastructura