Obsesia istorică a Ucrainei în Delta Dunării: canalul navigabil paralel cu Sulina. ”Noi suntem înțelegători, dar nu acceptăm orice”

Canalul Bîstroe din Delta Dunării este motiv de tensiune între România și Ucraina de peste două decenii, revenind din nou în atenția publică într-un context geopolitic extrem de delicat.

UPDATE Reacția Ambasadei Ucrainei la București după declarațiile făcute de oficiali guvernamentali români legate de presupuse lucrări neautorizate la canalul Bîstroe.

În spațiul public au apărut recent informații conform cărora Ucraina ar face lucrări neautorizate de adâncire a brațului dunărean.

Brațul navigabil este situat de-a lungul gurilor (canalelor) Bîstroe, Stambulul Vechi şi Chilia, din Delta Dunării. Face parte din teritoriul regiunii ucrainene Odesa şi este parte componentă a Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării.

Întâlnirea de la Ministerul Transporturilor

Pe 9 februarie 2023, ministrul Transporturilor s-a întâlnit cu reprezentanţi de la Mediu şi Externe, în contextul în care Garda de Coastă a semnalat lucrări care ar fi putut fi de dragare (adâncire sau/și lărgire) în zona în care brațul Chilia se desprinde în canalul Bîstroe.

Ulterior, pe 10 februarie, ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu a făcut o declarație publică pe acest subiect.

„Pe Bîstroe sunt informat că au început lucrări, tocmai de aceea am provocat această întâlnire, tocmai de aceea am încercat să venim cu date, deşi nu e responsabilitatea Ministerului Transporturilor. Mai mult decât atât – şi vreau să subliniez acest lucru – Ucraina se află într-o situaţie dificilă, toţi încercăm să ajutăm, toţi încercăm să găsim soluţii prin care să ajutăm Ucraina – şi aici sunt judeţe care se află la graniţa fie cu Republica Moldova, fie cu Ucraina – unde se caută soluţii în a ajuta şi asta trebuie să facem. Aici e fără semne de întrebare. Totodată, este nevoie să respectăm şi tratatele internaţionale, de aceea aş aştepta, aş avea un pic de răbdare să vedem ce ne spun şi Ministerul Afacerilor Externe şi Ministerul Mediului legat de aceste lucrări", a declarat Sorin Grindeanu.

La jumătatea lunii iulie 2022, ministrul de Externe, Bogdan Aurescu, a confirmat public faptul că partea română şi-a dat acordul pentru tranzitul navelor ucrainene de marfă pe braţul Chilia şi prin Canalul Bîstroe.

Surse din cadrul Poliției de Frontieră au spus pentru Ziare.com că cele mai recente informări despre lucrări pe brațul Bîstroe au fost transmise la finalul anului trecut. Atunci era vorba despre activități suspecte ale unei nave de dragare.

Însă, Canalul Bîstroe fiind pe teritoriul ucrainean, polițiștii de frontieră nu pot vedea exact ce se întâmplă acolo, ei putând face observații doar la confluența canalului Chilia cu brațul navigabil ucrainean.

Observațiile Gărzii de Coastă au fost transmise către Administraţia Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării (ARBDD), Garda de Mediu și alte autorități zonale, care au informat la rândul lor autoritățile centrale.

Canalul Bîstroe FOTO:biz.liga.net

Guvernatorul Deltei Dunării: ”Trebuie să se facă distincția dintre lucrări de întreținere și cele de adâncire a canalului”

Guvernatorul Deltei Dunării, Gabriel Marinov, a explicat pentru Ziare.com că lucrările de întreținere pe acest canal sunt frecvente. Marinov spune că acest tip de lucrări se efectuează punctual, pe suprafețe limitate, iar eventualele dragaje ar trebui efectuate cu informarea părții române.

Problema principală reclamată de România în privința Canalului Bîstroe este că eventuale lucrări de transformare a brațului pentru circulație navală comercială ar distruge părți din fauna și flora rezervației naturale unice în lume, fapt care ar încălca mai multe tratate internaționale, la care Ucraina este parte semnatară.

”Eu, în dimineața aceasta (vineri, 17 februarie - n.r,), am cerut ultima oară informații pe acest subiect. Mi s-a transmis că nu a fost văzută nicio dragă care să acționeze pe canalul Chilia, pentru că noi, doar ceea ce se întâmplă pe partea noastră de canal, avem cum să vedem. Cel puțin la gură nu era nicio navă.

Acum, în legătură cu aceste nave, din ceea ce am văzut eu acționând în ultimul timp acolo, păreau să fie nave de întreținere. Periodic au loc lucrări de întreținere, care sunt lucrări punctuale, nu se sapă pe distanțe de kilometri, ci acționează pe câteva sute de metri în scop foarte bine determinat.

Lucrul acesta se întâmplă o zi, maxim două, după care revin într-o altă perioadă. Ce vreau să spun, de fapt, este că ar trebui să se facă distincția între ceea ce înseamnă lucrare de întreținere a canalului navigabil, așa cum este el știut, cunoscut de către toată lumea, și o eventuală altă lucrare amplă care presupune adâncirea acestei rute.

Orice lucrare de adâncire a canalului navigabil presupune excavarea unei cantități foarte mari de aluviuni. Iar acest lucru înseamnă transport cu barje, convoaie etc.”, a explicat Gabriel Marinov, guvernatorul Deltei.

Canalul Bîstroe a devenit navigabil în 2004, în special pentru barje, după lucrări începute de Ucraina în jurul anului 2003. La vremea respectivă, partea română a contestat vehement lucrările și a cerut Ucrainei să respecte normele internaționale, inclusiv să elaboreze un studiu de mediu pentru a determina impactul asupra Deltei până în acel punct.

”Vorbim de anul 2004 dar acum lucrurile s-au schimbat.

Însă e foarte adevărat că, indiferent cum și despre cine ar fi vorba, noi partea română trebuie să fim extrem de vigilenți, foarte atenți și circumspecți pentru a ne păzi pe noi înșine și din punct de vedere ecologic, dar și din punct de vedere economic”, a mai spus Gabriel Marinov.

Ucrainenii recunosc că au adâncit canalul Bîstroe

Un comunicat emis pe 16 februarie 2023 chiar de către ministrul Transporturilor din Ucraina, Alexander Kubrakov, indică faptul totuși că presupusele lucrări de întreținere ar putea însemna ceva mai mult.

”Conform ordinului din 16 februarie, emis de Portul Izmail, pescajul de trecere al navelor în tronsonul de la kilometrul 0 al gurii Bîstroe a Dunării până la kilometrul 77 al gurii Chilia este de 6,5 metri, iar din kilometrul 77 până la kilometrul 116 al estuarului Chilia - 7 metri.

La începutul invaziei la scară largă, pescajul maxim era de numai 3,9 metri”, se arată într-un comunicat public al Ministerului Transporturilor din Ucraina.

Oficialul ucrainean mai arată, în același comunicat, că se continuă lucrările de dragare în partea ucraineană a Dunării.

„Clusterul portuar al Dunării și-a dezvoltat semnificativ capacitatea de export în ultimul an. Numai din luna martie a anului trecut, transbordarea mărfurilor în porturile „Izmail”, „Reni” și „Ust-Dunaisk” a crescut de trei ori. În general, din acestea au fost exportate peste 17 milioane de tone de produse, inclusiv peste 11 milioane de tone de produse alimentare.

O astfel de dinamică și problemele încă existente cu exporturile prin porturile maritime fac din dezvoltarea infrastructurii regiunii Dunării un domeniu prioritar al activității noastre. În cadrul acestei lucrări și datorită succeselor Forțelor Armate din Marea Neagră, am deschis deja estuarul Bîstroe pentru transport maritim și am crescut potențialul de transbordare al porturilor. De asemenea, continuăm lucrările de dragare în partea ucraineană a Dunării.

Am reușit să creștem pescajul permis al navelor pentru prima dată în timpul Ucrainei independente. Datorită acestui fapt, vom putea asigura o navigație mai eficientă și mai sigură între Marea Neagră și Dunăre, precum și creșterea fluxului de mărfuri prin porturile dunărene”, a comentat Oleksandr Kubrakov, ministrul Dezvoltării Comunitare, Teritoriilor și Infrastructurii și viceprim-ministru pentru Reconstrucția Ucrainei.

Creșterea pescajului navelor pentru trecerea prin canalul Bîstroe la nivelul specificat a devenit posibilă datorită eliminării efectelor derivării, îndepărtarea sedimentelor din sol, eliminarea resturilor de epavă și restabilirea caracteristicilor navale în zonele de apă ale porturilor maritime ale Ucrainei, se mai arată în același comunicat.

Lucrările operaționale pe partea ucraineană a Dunării sunt realizate în cooperare cu Comisia Europeană, România și Comisia Dunării, mai susțin ucrainenii. "Această organizație guvernamentală internațională este responsabilă de asigurarea și dezvoltarea liberei navigații pe Dunăre pentru navele comerciale", arată Ministerul Transporturilor ucrainean.

Eurodeputatul Nicu Ștefănuță: ”Noi suntem înțelegători cu ucrainenii, dar nu acceptăm orice”

Nicu Ștefănuță, membru în Comisia de Mediu a Parlamentului European, a comentat situația în termeni critici.

"Este normal ca ucrainenii să dorească să lărgească canalul Bîstroe și operațiunile maritime pentru că exportă foarte multe cereale și pentru ei acest braț este important din punct de vedere economic și strategic. Nu există informații certe că acest lucru (n.r. - dragajul) se întâmplă.

Cu toții știm că operațiunile au început în 2004, au avansat, iar partea română s-a opus constant și face bine și acum că se opune pentru că este posibil un dezastru ecologic într-o zonă la care noi ținem foarte mult. Vorbim despre Delta Dunării.

Iar războiul nu justifică neapărat acest lucru. Noi am fost înțelegători cu partea ucraineană, continuăm să fim, acest lucru nu înseamnă că acceptăm orice.

Mai este ceva. Noi avem avantajul că suntem parte a Uniunii Europene, iar Comisia Europeană sunt sigur că ne va ține partea și acum ca de fiecare dată.

Nu vreau sub nicio formă să reiasă că sunt de partea rușilor sau a războiului. Românii trebuie să stea liniștiți că ”nu ne fură ucrainenii” nimic.

Știu că este și scandalul acesta cu legea minorităților (n.r. - din Ucraina), iar dacă este ceva nedrept prin instituțiile europene în care suntem, vom reglementa lucrurile.

Cu siguranță motivul (n.r. - insistenței Ucrainei pe canalul Bîstroe) este unul economic, strategic, mai ales acum, când mai este o săptămână până se încheie acordul semnat cu rușii privind exporturile de grâne. Și atunci probabil că încearcă să transporte substanțial acum pentru că nu se știe ce se va întâmpla la următoarea negociere.

Dar noi avem divergențe pe diverse teme și cu alte state, cu unele înfrățite, în Uniunea Europeană. Dar acest lucru nu înseamnă că nu rămânem state prietene sau asociate”, a explicat europarlamentarul.

Adina Vălean: Comisia Europeană nu va aproba solicitarea Ucrainei fără acordul României

Surse specializate în transportul de mărfuri arată că țelul principal al Ucrainei este să forțeze conectarea Canalul Bîstroe la Coridorul Transeuropean de Transport Naval, adică la Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T). Tipul acesta de rută de transport de distanțe foarte lungi este specifică, în principal, statelor UE.

Canalul Bîstroe ar elimina parțial România dintr-o dezirabilă (pentru Ucraina) rută de transport pe traseul Marea Neagră - Bîstroe - Canalul Chilia - Galați-Brăila - iar apoi în țările Dunării de Jos.

În acest moment, Ucraina este nevoită să folosească canalul românesc Sulina pentru a transporta mărfuri în vestul Europei. Pe lângă taxele navale suplimentare, există pentru armatorii ucraineni și neajunsul aglomerației pe Sulina, a timpilor mari de așteptare.

La Comisia Europeană există o solicitare din partea Ucrainei privind introducerea brațului Chilia în respectivul coridor european de transport naval. Însă Ucraina nu poate primi acordul de aderare fără acordul țărilor riverane, în speță a României.

Convenția de la Belgrad din 1948 privind regimul navigației pe Dunăre prevede că doar canalul Sulina este deschis navigației internaționale.

Comisarul European pentru Transporturi Adina Vălean a transmis că sunt alte moduri pe care responsabilii de la Bruxelles le au în vedere pentru suţinerea exporturilor şi a importurilor ucrainene, scrie Radio România Actualități.

”În momentul de față există o cerere oficială a Ucrainei adresată Comisiei Europene de includere a Brațului Chilia în rețeaua principală de transport europeană. Acest lucru nu este decizia Comisiei, fără un acord al celeilalte țări riverane, în cazul nostru România.

Ăsta este motivul pentru care am formulat o întrebare clară României care ne-a răspuns cu toate argumentele de mediu că nu este de acord și nu consideră necesar și eu, în plan personal, consider că nu este necesar și ar fi un lucru periculos să transformăm Brațul Chilia într-o arteră principală de transport.

Este adevărat că este o nevoie extraordinară de utilizare a Dunării pentru coridoarele solidarității, pentru exporturi și importuri în Ucraina, este adevărat că acum sunt să zicem aproximativ 15 milioane de tone de cereale care ar trebui scoase, este adevărat că pe Brațul Sulina în momentul de față numai opt vapoare pe zi și că ar fi o nevoie de 30, dar asta se rezolvă prin alte tipuri de mecanisme, nu trebuie acum să schimbăm geografia.

Comisia Europeană are în vedere, de exemplu, mai multe programe pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Braţul Sulina şi pentru creşterea eficienţei porturilor riverane”, a declarat Vălean pentru sursa citată.

Neajunsurile reclamate de România în privința "proiectului" ucrainean Bîstroe

- Adâncirea canalelor generează un volum mult mai mare de apă, fapt de natură să deterioreze echilibrului biologic fragil al Deltei Dunării;

- România ar putea pierde inclusiv transporturi internaționale, odată cu dispariția monopolului pe canalul Sulina și a apariției concurentului Chilia;

- Apariția navelor de mare tonaj în nordul Deltei ar permite inclusiv accesul flotei militare a Ucrainei pe Dunăre. În acest moment, România deține supremația în zona, din acest punct de vedere.

Reacțiile autorităților române după ce informațiile au fost făcute publice

Ministerul Mediului Tanczos Barna a anunțat că va împiedica toate lucrările de pe Canalul Bîstroe care pot afecta biodiversitatea şi ecosistemul Deltei Dunării, în condiţiile în care nici legislaţia naţională a României, nici legislaţia ucraineană nu permit desfăşurarea unor lucrări de dragaj în acea zonă.

„Ministerul Mediului, Apelor şi Pădurilor are două proceduri de mediu deschise cu partea ucraineană cu privire la investiţii în zona Deltei Dunării. Ambele proceduri se bazează pe legislaţia naţională ucraineană şi pe cea din România, respectiv pe convenţii internaţionale - convenţia ESPOO în mod special. Nici legislaţia naţională a României, nici legislaţia ucraineană nu permit desfăşurarea unor lucrări în acea zonă care să pună în pericol biodiversitatea şi ecosistemele din Delta Dunării”, a spus ministrul, potrivit Agerpres.

Ministerul Afacerilor Externe (MAE) a anunțat că România se opune intenției Ucrainei de a face lucrări de dragare pe Canalul Bâstroe, precizând că omologi ucraineni n-au informat oficial nicio instituție românească despre asemenea proiect. MAE reamintește poziția României, care nu este de acord cu propunerea de includere a brațelor Chilia și Bîstroe ale Dunării în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T).

„În funcție de răspunsurile autorităților române de resort, MAE va întreprinde imediat demersurile diplomatice necesare în cazul în care va rezulta că au fost derulate activități având ca scop adâncirea rutei de navigație. Ministerul Afacerilor Externe precizează, de asemenea, că Direcția Generală Mobilitate și Transporturi din cadrul Comisiei Europene a solicitat un punct de vedere al autorităților române cu privire la cererea Ucrainei de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), fiind însă neconforme cu realitatea informațiile publice potrivit cărora Comisia ar fi cerut, prin acest demers, acordul României pentru adâncirea așa-zisului "canal de navigație Bâstroe"”, potrivit unui comunicat MAE.

Iar ministrul Mediului, Tanczos Barna, și-a exprimat speranța că situația va fi rezolvată pe căi diplomatice de comunicare cu partea ucraineană, dar a dat asigurări că va interveni în caz de încălcare a legii.

„Ministerul Mediului va urmări aceste proceduri bazate pe convențiile europene și internaționale și vom împiedica toate lucrările care vor afecta biodiversitatea și ecosistemele Deltei Dunării”, a transmis Tanczos Barna.

Ce înseamnă Bîstroe pentru Ucraina

Pe 9 iulie 2022, Autoritatea Porturilor Maritime Ucrainene a anunțat deschiderea Canalului Bîstroe pe gura Dunării pentru intrarea și ieșirea navelor care transportă produse agricole ucrainene, scrie thejamestown.org care citează mai multe surse oficiale ucrainene.

Canalul fusese blocat de navele Companiei Naționale a Dunării din Ucraina la începutul războiului de teamă că inamicul ar putea încerca să înainteze adânc în teritoriul ucrainean prin gura Dunării.

”Am decis să prevenim acest lucru împreună cu grănicerii și militarii. Remorcherele noastre au plasat un anumit număr de brichete în Bystre, blocând în mod fiabil estuarul”, a declarat Dmytro Moskalenko, director general interimar al Companiei de transport maritim al Dunării din Ucraina pe 11 iulie.

Deschiderea s-a putut face doar cu acordul părții române. La vremea respectivă, ministrul de Externe Bogdan Aurescu a transmis public faptul că România înțelege să ajute Ucraina într-o situație delicată și că va permite accesul temporar. Termenul "temporar" n-a fost însă definit cu precizie, iar partea ucraineană caută acum să mărească tonajul navelor și implicit volumul potențial al mărfurilor transportate, în special cereale comercializate în Africa.

Deblocarea Canalului Bîstroe a devenit posibilă după recuperarea insulei Șerpilor.

Canalul Bystre (numele oficial este Ruta de apă adâncă Dunăre-Marea Neagră) este un canal fluvial-mare creat de Ucraina în partea sa din Delta Dunării, care este o legătură cheie pentru rețeaua națională de coridoare de transport internațional.

Canalul este format din patru secțiuni navigabile ale Deltei Dunării prin estuarele Chilia și Bîstroe și are o lungime de 170,36 kilometri. Navigația prin acest canal a fost deschisă în august 2004.

Din punctul de vedere al Ucrainei, avantajele Canalului Bîstroe lărgit ar include tarife competitive și trafic 24 de ore pe două sensuri pentru nave pe tot parcursul anului se arată în Delta-pilot.ua.

Potrivit Ministerului Infrastructurii din Ucraina, canalul va oferi o oportunitate de a crește volumul transportului de cereale cu 500.000 de tone pe lună. Luând în considerare această rută logistică și alte pasaje feroviare și rutiere, volumul total al exportului de cereale al Ucrainei va fi de numai aproximativ 3 milioane de tone pe lună.

Însă, spune Ucraina, exporturile totale de cereale necesare se ridică la aproximativ 8 milioane de tone pe lună, care, înainte de invazia militară rusă pe scară largă și blocada navală, era acoperită în proporție de 80% de porturile maritime ucrainene.

De exemplu, un Panamax a luat 30.000-50.000 de tone de cereale ucrainene pentru o escală în port în regiunea Odesa înainte de începerea războiului, scrie BBC. Prin urmare, în prezent, decalajul de export de cereale al Ucrainei este de aproximativ 5 milioane de tone pe lună.

Istoria Canalului Bîstroe

La data de 11 mai 2004, autoritățile ucrainene au inițiat mai multe lucrări hidrotehnice în vedere realizării, pe brațele Chilia și Bîstroe ale Dunării, a unui canal care să ofere navelor maritime o cale alternativă de acces la porturile Dunării de Jos (n.r. - vestul Europei), se arată într-un comunicat al Ministerului Afacerilor Externe român.

"Proiectul ucrainean presupunea efectuarea de lucrări considerabile de dragaj pe brațul Bîstroe (aflat în întregime pe teritoriul Ucrainei), crearea unui dig de protecție a gurii brațului Bîstroe și lucrări de dragaj în mai multe puncte critice pe brațul Chilia, care formează frontiera dintre România și Ucraina.

Deși, conform planificării inițiale, proiectul ucrainean urma să fie realizat într-o singură etapă, ulterior s-a luat decizia ca acesta să fie divizat în două faze, cea de-a doua constând în creșterea adâncimilor de navigație obținute în urma dragajelor din prima fază și prelungirea digului de protecție de la gura de vărsare a brațului Bâstroe în Marea Neagră.

Din momentul în care au apărut primele informaţii publice clare referitoare la acest proiect, partea română, prin Ministerul Afacerilor Externe, a efectuat demersuri în plan bilateral şi multilateral, în vederea sublinierii necesităţii unei atitudini conforme dreptului internaţional din partea Ucrainei, care impune un regim special de protecție Deltei Dunării și reglementează în amănunt procedurile de evaluare a impactului asupra mediului a proiectelor care au impact transfrontalier, cum este și proiectul ucrainean.

Sesizate de România, mai multe organisme internaționale din domeniul protecției mediului au stabilit că proiectul ucrainean încălca prevederile a numeroase convenții internaționale din domeniul protecției mediului și au cerut autorităților ucrainene să oprească lucrările începute.

Astfel, Comisia Internațională pentru Protecția Dunării a constatat că proiectul ucrainean încălca prevederile internaționale referitoare la protecția apelor Dunării, Conferința Părților la Convenția de la Ramsar asupra zonelor umede, de importanţă internațională, în special ca habitat al păsărilor acvatice a decis că au fost încălcate prevederile internaționale referitoare la protecția zonelor umede, Comitetul permanent al Convenției de la Berna privind conservarea vieţii sălbatice şi a habitatelor naturale din Europa a stabilit că au fost încălcate prevederile acestui instrument internațional, iar Conferința Părților la Convenția de la Aarhus a constatat că în realizarea proiectului autoritățile ucrainene au încălcat dreptul publicului de a avea acces la informațiile de mediu.

Cele mai multe chestiuni substanțiale legate de proiectul ucrainean au fost abordate în cadrul Convenției de la Espoo privind evaluarea impactului asupra mediului în context transfrontalier.

Astfel, Comisia de anchetă creată pentru a analiza proiectul a contrazis în raportul său din iulie 2006 autoritățile ucrainene, arătând că lucrările efectuate sau planificate au un impact semnificativ asupra mediului.

Ulterior, cu ocazia reuniunilor succesive, Conferința Părților la Convenția de la Espoo a decis că autoritățile ucrainene au încălcat prevederile Convenției prin faptul că nu au realizat o procedură de evaluare a impactului asupra mediului conformă regulilor internaționale în domeniu și a fost emis un avertisment la adresa Ucrainei cu privire la acest proiect.

Ca urmare a acestor eforturi internaționale, autoritățile ucrainene au anunțat, cu ocazia celei de-a opta reuniuni a Conferinței Părților la Convenția de la Espoo, care a avut loc în decembrie 2020, că vor renunța la proiectul inițial și că vor respecta cu strictețe cerințele de evaluare a impactului asupra mediului la momentul inițierii unui nou proiect de asigurare a adâncimilor de navigație.

Având, însă, în vedere că proiectul inițial a fost parțial realizat, s-a cerut autorităților ucrainene să evalueze impactul lucrărilor efectuate până în prezent.

În prezent, autoritățile române și cele ucrainene negociază încheierea unui acord bilateral pentru implementarea Convenției de la Espoo care să conțină, pe baza experienței acumulate în ceea ce privește proiectul Bîstroe, prevederi clare pentru desfășurarea procedurilor de evaluare a impactului asupra mediului", se mai arată în punctul de vedere al MAE publicat în 2020.

Google Maps vrea sa îi ajute pe utilizatori să găsească cele mai bune locuri din oraș

Google a anunțat recent implementarea unei noi funcții de inteligență artificială în aplicația Google Maps, destinată să transforme modul în care utilizatorii descoperă noi locuri....

Vești bune pentru șoferii cărora le place să circule pe drumuri de munte: Transapuseana capătă contur. A fost inaugurat un lot de 43 km FOTO

Primul lot din Transapuseana, drumul care traversează Munţii Apuseni, a fost inaugurat vineri, 26 aprilie. Este vorba despre 43 de kilometri de drum judeţean. Vicepreşedintele Consiliului...