Când vom putea ”zbura” cu trenul la peste 200 de kilometri pe oră în România. "Este aproape indecent să vorbim de asemenea viteze"

România urmează să cumpere tenuri care vor putea circula cu 200 de kilometri pe oră. Structura feroviară din țara noastră permite doar viteze mici. Pe o singură magistrală și pe alte câteva tronosane se poate circula cu cel mult 160 km/h, iar până vom avea linii care să permită viteze superioare vor trece ani buni.

În urmă cu o sptămână, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, anunța că începe o nouă licitație ”pentru încă 20 trenuri electrice de lung parcurs”. Achiziția este estimată la aproximativ 180 milioane euro la care se vor adăuga costurile întreținerii și reparațiilor pentru 30 ani de aproximativ 270 milioane euro.

Trenurile acestea ”se vor putea deplasa cu o viteză maximă de 200 km/h și vor oferi o capacitate de transport de minimum 160 locuri fixe (clasa întâi și clasa a doua) și minim 160 locuri în picioare” potrivit ministrului.

Realitatea de pe șinele românești. Avem locomotive de viteză, dar nu au pe unde să circule

În realitate, în România nu există linii unde trenurile pot atinge 200 km/h și, probabil, nici nu vor exista mai devreme de 20 de ani.

în acest moment, pe calea ferată din țara noastră se poate circula cu cel mult 160 km/h. Iar asta se întâmplă sporadic pe câteva sute de kilometri. Altfel, o călătorie care ar trebui să dureze doar câteva ore ajunge să devină o întreagă expediție de aproape o zi.

Horațiu Cosma, specialist în infrastructură, fost consilier al Ministerului Transporturilor, a explicat pentru Ziare.com de ce nu putem circula cu viteze mari pe șinele din România. Nu banii sunt aici problema de rezolvat.

”Este evident că ne dorim să ajungem să circulăm cu trenuri rapide, civilizate și confortabile în România, dar până să se întâmple mai sunt mulți pași. Și achiziția acelor automotoare este un prim pas, dar important este să avem și infrastructura pe care să poată circula. Și azi există în România, la operatorii privați, automotoare noi care au capacitatea să circule cu viteze sporite doar că nu prea au linii.

În momentul de față, singurele linii modernizate pentru viteze de 160 de kilometri la oră sunt București-Constanța și parțial București-Predeal și mai sunt câteva sute de kilometri între Sighișoara-Simeria, Deva-Arad pe care se lucrează și probabil în următorii ani vor fi pretabile pentru viteza de 160 km/h, nu la 200 km/h”, a explicat Horațiu Cosma.

Modernizarea a început din 2011 și încă nu este finalizată

Sunt lucrări care au început cu ani buni în urmă și încă nu se vede un final foarte apropiat.

”Problema majoră este că se construiesc aceste linii foarte, foarte lent”, a explicat Horațiu Cosma. ”De exemplu, magistrala între Sighișoara și Simeria, care are undeva la 150 de kilometri, modernizarea a început în 2011 și încă nu e finalizată. Încă se fac tot felul de teste și pe partea de semnalizare.

La fel, de la Simeria la Deva și mai departe până la Arad, pe Valea Mureșului, sunt lucrări începute în 2017 și care merg foarte, foarte lent. Și acolo vor trece ani buni până se va putea circula cu 160 km/h”, a explicat specialistul în infrastructură.

Ideal ar fi aducerea liniilor la viteza pentru care au fost construite

Până la a circula cu 200 km/h, ideal ar fi să putem circula cu 160 km/h pe liniile care au fost proiectate pentru această viteză.

”Noi, anul trecut, am zis că singura variantă să venim cu toată rețeaua de cale ferată la un nivel decent este să facem acele lucrări de reînnoire care se fac peste tot în lume pe calea ferată și care la 15-20-25 de ani, în funcție de traficul liniei, se vine automatizat cu schimbare de șine, traverse, macaze, piatră spartă, cu acele frumoase trenuri de lucru care pot cu partea din față să ridice șinele și traversele, iar în spate să pună traverse și șine noi.

În acest fel se poate face până la un kilometru pe zi. Acest lucru se poate face foarte rapid și am și reușit să includem în PNRR circa un miliard de euro pentru câteva sute de kilometri de astfel de reînnoiri, ridicări de restricții de viteză, electrificare, centralizare electronică ce poate să aducă linia de cale ferată din România la viteza constructivă.

Apoi, peste ani, în anumite puncte, se poate veni cu mega proiecte de investiții de corecții de curbe, de tuneluri care să evite anumite urcări în zonele înalte dar noi avem nevoie azi de revenirea la viteza constructivă. De exemplu, pe București-Craiova se putea merge acum 20 de ani cu 140 km/h. Pasagerii ar putea face două ore pe acestă distanță. La fel pe București-Suceava, București-Iași. Dar dacă nu s-au făcut astfel de lucrări de întreținere, viteza a scăzut, au impus restricții de viteză, astfel că pasageri s-au îndepărtat de calea ferată”, a spus Cosma.

Ce este de făcut în această situație?

”Ne trebuie investiții masive și ieftine care să aducă liniile de cale ferată la viteze decente de 100-120-140 km/h, apoi, după ce suntem acolo cu toată rețeaua din România să discutăm și de linii de mare viteză de 200 km/h, 230 km/h, poate chiar mai mult pe anumite zone.

Pentru depășirea vitezei de 160 km/h este nevoie de linie dedicată, nu sunt permise trecerile la nivel cu calea ferată. Trebuie construite pasaje, semnalizarea este mai specială, deci sunt chestiuni mai speciale. Sigur este nevoie să ajungem și acolo dar când noi avem mii de kilometri pe care mergem cu restricții de viteză de 30-50km/h, este cumva o zonă de elefant alb, când vorbim despre o linie de 200-230 km/h”, a mai spus Horațiu Cosma.

Unde vor circula trenurile de mare viteză

Potrivit anunțului lui Sorin Grindeanu, cele 20 de trenuri electrice vor asigura transportul modern, sigur și rapid al pasagerilor între marile orașe ale României, pe următoarele rute:

1. Oradea – Cluj Napoca – Sighișoara – Brașov

2. Cluj Napoca – Alba Iulia – Simeria (Deva) – Târgu Jiu – Craiova - Calafat

3. Brașov – Sfântu Gheorghe – Miercurea Ciuc – Bacău – Iași

4. Brașov – Sfântu Gheorghe – Miercurea Ciuc – Bacău – Suceava

5. Galați – Mărășești (Focșani) – Bacău – Iași

6. Galați – Mărășești (Focșani) – Bacău – Suceava

7. Galați – Brăila – Constanța – Mangalia

8. Iași – Bacău - Mărășești (Focșani) – Barboși (Galați) – Brăila – Constanța – Mangalia

9. Suceava – Bacău - Mărășești (Focșani) – Barboși (Galați) – Brăila – Constanța – Mangalia

10. Giurgiu – București – Ciulnița (Slobozia) – Călărași

”Serviciile vor fi oferite inițial pe liniile deja electrificate la momentul punerii în circulație a trenurilor, dar se vor extinde pe măsură ce vor fi electrificate și alte rute (Cluj Napoca – Oradea, București – Giurgiu, Constanța – Mangalia)”, a mai arătat Grindeanu.

Ce proiecte avem în următorii ani pe calea ferată

”În următorii ani, proiectele de reconstrucție întârziate cu câte 5-8 ani vor mai adăuga 475 km cu 160 km/h pe coridorul Brașov-Curtici. Segmentele Sighișoara-Simeria și Ghioroc-Curtici permit deja 160 km/h, dar sunt operate cu 140 km/h”, se arată într-o postare a Asociației Pro Infrastructură pe pagina de Facebook.

Se mai află în licitație vreo 200 km cu 160 (Arad-Caransebeș și Aleșd-Oradea). În pregătire avem Ploiești-Vicșani, Pașcani-Iași, o parte din Cluj-Coșlariu și tunelurile Predeal și Balota de 7 km fiecare. Din experiența de până acum, între pregătire și dare în trafic trec cam 20 de ani. Așadar, cam asta va fi "rețeaua" CFR de 160 km/h peste două decenii.

Ce ne lipsește să mergem cu 200 km/h pe o linie "dreaptă" cum e cea de Constanța? Principalul impediment este că la peste 160 km/h mecanicii nu mai văd la timp semnalele luminoase de pe marginea căii ferate. Așa că sistemul arhaic de semnalizare BLA, adus în România în 1960, trebuie înlocuit cu semnalizare în cabina mecanicului, folosită de multe decenii în alte țări.

Uniunea Europeană impune și finanțează sistemul de semnalizare ERTMS/ETCS și teoretic noi îl avem instalat pe Ghioroc-Curtici și în curs de instalare pe Sighișoara-Simeria, dar practic a funcționat doar câteva zile pe zona pilot Buftea-Periș. Lipsa de interes pentru ERTMS din întreaga industrie feroviară, de la CFR SA la operatorii privați, nu ne dă speranțe că se va depăși curând pragul de 160 km/h.

Potrivit specialiștilor de la Pro Infrastructura, ”proiectele de reconstrucție de sute de milioane de euro pe coridorul Constanța-Curtici au prevăzut, inexplicabil, păstrarea multor treceri la nivel, inclusiv cu drumuri județene sau naționale! Chiar și studiile de fezabilitate aflate acum în derulare pe Ploiești-Vicșani și Pașcani-Iași nu desființează toate trecerile la nivel cu drumuri județene. Spre comparație, în Germania mai există doar 9 treceri la nivel pe linii de 200 km/h, toate cu drumuri locale sau agricole.

Este aproape indecent să vorbim de asemenea viteze în timp ce, cu toate reconstrucțiile faraonice de 160 km/h, unele finalizate în sfârșit după 10 ani de execuție, altele în lucru și deja întârziate, altele în pregătire, restul rețelei CFR este aproape de colaps, mare parte având scadență la reparație capitală”.

O nouă vamă cu Ungaria: Unde ar putea fi făcut punctul de trecere a frontierei spre țara vecină

Guvernanții lansează în consultare publică un proiect de hotărâre care vizează deschiderea unui nou punct de trecere a frontierei, la Beba Veche, în județul Timiș. Trecerea în Ungaria...

Samsung se află în plin proces de dezvoltare a unui nou chipset: Exynos 2500

Samsung se află în plin proces de dezvoltare a unui nou chipset, Exynos 2500, care promite să fie o versiune îmbunătățită a modelului actual, Exynos 2400. Noul procesor este proiectat...